10月17日晚，成都天府赛道旁的发布会上，吉利亮出了一张让不少业内人士意外的底牌——B级旗舰智混家轿星瑞L PLUS正式上市。翻一翻今年各大中国品牌的新车日历就会发现，这堪称是2026年全年首款全新正向研发的燃油系新车。

当同行纷纷把研发预算砸向纯电和插混，吉利却选择逆流而上。一台近5米车长、2845mm轴距的B级轿车，WLTC工况百公里油耗压到了3.98升，加满一箱油能跑1457公里。这组数字，放在几年前几乎是不敢想象的。

“通俗来说，吉利的PHEV拿掉充电口、把电池缩小，就是今天的i-HEV智擎混动技术。”吉利汽车集团销售总公司副总经理、中国星销售公司总经理王博在发布会后的媒体群访中这样解释。

这个比喻背后，藏着一套完整的技术逻辑。

星瑞L PLUS搭载的i-HEV智擎混动系统，采用P1+P3双电机布局，配合60C高倍率电池，充放电速度甚至超过部分插混车型。在时速66公里以下，车辆可以纯电行驶，这意味着城市通勤中大约80%的时间都用电驱动。每公里行驶成本大概两毛多，接近纯电车的水平。

不需要充电桩，不需要固定车位，加油站三分钟补能，能跑1400多公里。对于家里没有固定停车位或者所在城市充电桩还不够密集的车主来说，这确实是一道很实际的算术题。

吉利做混动并非心血来潮。吉利整车研究院副院长刘凡透露，从最早的48V轻混系统算起，吉利的混动技术已经迭代到第三阶段。今年正式推出的i-HEV系统，是一次技术升级，而不是从零起步。仅台架耐久试验就跑了1.5万小时，测试车辆超过上千台，验证足迹覆盖全球五大洲，光国内就启用了10多个试验场。

“我们经常在研发团队听到一个词叫‘两冬两夏’。”王博说，吉利认为造一辆车必须经历两个冬天、两个夏天的极端环境验证——高原、沙漠、极寒，各种场景都得跑一遍。“我们不造速成车、不造卡标车，必须遵守汽车工业的研发规律。”

市场反馈似乎验证了这条路径的可行性。

今年4月底，吉利首批两款i-HEV车型上市，随后陆续铺开。截至星瑞L PLUS上市，已有5款i-HEV系列车型在售，11月还将再添一款。最先上市的星越L i-HEV系列，油混订单占比超过45%。搭载i-HEV技术的车型总销量即将突破10万辆，在中国品牌HEV销量中占比已超过40%，位居中国品牌第一。

整个中国星系列的数据更加亮眼：今年1至9月销量超过85万辆，自2017年起已连续9年拿下中国品牌燃油乘用车销量冠军。

有人会问，燃油车还有未来吗。

王博没有回避这个问题。他承认，今年燃油车市场承压明显——新能源渗透率持续攀升，3月以来燃油价格涨幅超过50%，两面夹击之下，不少品牌选择收缩燃油车业务线。

但他给出了一个判断：中国燃油车市场仍然有庞大的用户基数，只要用户有需求，这件事就值得做到最好。方向很明确——全面混动化加全面智能化。混动化解决油耗焦虑，智能化填平体验鸿沟。

星瑞L PLUS就是这个思路的集中体现。除了混动系统，它全面搭载千里浩瀚辅助驾驶系统、Flyme Auto智能座舱、EVA智能机器人。CMA架构赋予它80.2km/h的麋鹿测试成绩，这个数字超越了不少日系同级对手。CCD可变阻尼悬架、空气悬架、后轮转向、城市NOA等此前多见于高端新能源车的配置，也开始向中国星系列车型上落地。

刘凡特别提到了赛事技术的反哺。星瑞TCR赛车与星瑞L PLUS系出同源，都基于CMA架构打造。赛场上高强度的加速、制动和过弯，对动力总成、制动系统、车身刚度提出了远超日常使用的极限要求。“满足了性能车的开发要求之后，再做市场化产品，就更加得心应手。”

谈到B级油混市场的竞争格局，王博坦言日系品牌此前占比确实较高。但吉利中国星有自己的打法——“不比、不试、不卖”。鼓励用户直接和日系标杆产品对比试驾，用体验说话。

“买吉利中国星的产品，永远不用担心技术掉队。”王博说这是吉利中国星给市场和用户最坚定的回答。

星瑞L PLUS也不只是一款中国市场的产品。它同步按照全球多个国家的标准研发，未来i-HEV系列也将加速推向国际市场。吉利星越L、博越、缤越、帝豪都已是全球车，全球研发、全球销售。

王博透露了一个清晰的时间表：到2027年，油混车型销量要占到吉利燃油车销量的40%以上。不仅要守住中国品牌纯燃油车冠军，油混市场也要拿下中国品牌冠军。

至于眼下——第10年的中国品牌燃油车销量冠军，“我们有信心、有底气，一定要拿下”。

当整个行业都在喊“全面电动化”的时候，吉利用一款全新B级轿车表了态：电动化的浪潮里，燃油车并没有出局，它只是需要进化。而进化的方向，或许就藏在3.98升油耗和1457公里续航这两个数字里。