5月16日，国务院召开常务会议，部署推进多个惠民政务服务：部署推进政务服务一网通办和企业群众办事“只进一扇门”“最多跑一次”；决定在全国推开外资企业设立商务备案与工商登记“一口办理”；确定进一步降低实体经济物流成本的措施。

大河君抓取了此次会议流出的三个福利点，这三个福利点对广大车主来说无疑都是利好消息。

一、从2018年5月1日至2019年12月31日，对物流企业承租的大宗商品仓储设施用地减半征收城镇土地使用税。同时，从今年7月1日至2021年6月30日，对挂车减半征收车辆购置税。

二、今年年底前，实现货车年审、年检和尾气排放检验“三检合一”，简化货运车辆认证许可，完善货车加装尾板国家标准等。

三、推动取消高速公路省界收费站。简化物流企业分支机构设立手续。

为什么要取消省际收费站？

目前，高速公路在本省范围之内基本上实现了“一卡通”，车辆只是在进入高速公路和驶出高速公路时需要通过收费站，一路上没有其他收费站，也就是上高速公路时领卡，下高速公路时缴费。但一直以来，我国高速公路实行的是以省划界、分省收费的管理体制，导致高速公路在省与省之间设置了省界收费站，这实质上就是人为的将跨省的高速公路分成了几段。

众所周知，高速公路收费站一般设置在出口，而高速公路省界收费站基本上建立在主干道上。这使得高速公路省界收费站，不只是增加了一次收费手续这么简单，更关键的车辆过省界时一进一出非常繁忙和拥挤，很容易引发长时间堵车现象的发生，特别是节假日期间拥堵现象尤为突出，高速公路省界收费站俨然就是“高速公路停车场”。

这直接影响了高速公路的运行效率，让车辆在高速公路上耗费了大量不必要的时间，加重了物流成本，尤其是对于那些跨越多个省份的物流来说影响尤为明显。

取消收费站不等于取消收费

推动取消高速公路省界收费站并不等于取消高速公路收费。这完全是两个概念。

在我国，很多高速公路的建设都是通过银行贷款来完成，在建设的时候也明确了收费周期。从目前来看，确实存在一些高速公路收费到期之后仍然收费的情况。比如，一个省份之内，有的线路可能已经还完贷款，但有的高速公路因为车流量等关系，收到的款项可能不及预期，导致其在一定周期内无法回收贷款，需要由其它线路的收费进行补偿。

2017年6月，交通运输部汇总发布《2016年全国收费公路统计公报》。根据公报，2016年度，全国收费公路通行费收入为4548.5亿元，但支出总额却高达8691.7亿元，其中偿还债务本金支出4750.5亿元，偿还债务利息支出2313.3亿元，养护支出476.3亿元。从这个账本来看，尽管很多人觉得高速公路收费是导致物流成本高的重要原因，但要取消高速收费，目前来看并不现实。

取消收费站难点在哪里？

取消高速公路省界收费站，需要在全国范围内实行高速公路“一卡通”。即在全国范围内，车辆上高速领卡，下高速交费。把通行费按照车辆行驶几个省，每个省行驶的里程，分配给各省的高速公路权益单位。高速公路跨省收费方式由前台人工结算转变为由后台联网计算机处理，这既能保证高速公路的畅通，又能降低高速公路收费成本。

按理说，从技术上讲，这样做具有可行性，也能提升效率。不过，到目前为止，并没有推广出来。究其原因，人员难分流是一个原因。

据统计，与2015年相比，截至2016年年底，全国收费公路主线收费站净减13个。可见，裁减收费站并不容易。

另一个原因是后台计算机处理收费问题，也涉及由谁来处理、资金回款等系列问题。相比于现在的自己直接收费，资金直接进自己的口袋，从各自地方利益的角度来考虑，各省显然倾向于自己设站收费。