□大河报·大河客户端记者 祁驿

第八代凯美瑞从上市以来，就一直热销，而它的混动车型，不但有燃油版的所有优点，还有很多意想不到的特点。在郑州，我们用一周的时间进行了试驾，得出的结论是：凯美瑞双擎更值得拥有。

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高档层次感表里如一

第八代凯美瑞是基于丰田TNGA架构研发的首款车型，而第八代凯美瑞双擎由于是基于燃油版车型打造而成，在外观设计上与燃油版车型区别不大，但从细节上也能轻易辨认出来。车头的蓝色丰田标志，车身上的HYBRID标识，每一个细节都强调着，我就是凯美瑞双擎，我拥有凯美瑞最新的技术。

当然和燃油版凯美瑞一样，凯美瑞双擎也拥有着低重心、宽尺寸的车身比例带来的视觉冲击感，车高降低了25毫米，发动机罩降低了40毫米，同时车宽增加15毫米，这就做到了从外观到内部空间全都层次感鲜明。

凯美瑞混动版车型在内饰上和汽油版最大的不同，就是内饰木质饰板的材质使用奶白色饰板，比起汽油版相对颜色更深的木质饰板，质感进一步提升，我们甚至可以说，这个内饰，在目前国内销售的非豪华品牌前驱B级车上，是最好的，没有之一。

日本爱信最新设计的开阔式全景天窗，使得光照比上一代多出2.4倍，这让整车的通透性又上升了一个档次。

双擎版的仪表台

燃油版的仪表台

采用7英寸TFT行车电脑屏，不仅可以查看车辆的实时信息，而且对控制HUD抬头显示和后排电动遮阳帘的开关等也十分方便。新车方向盘为三辐式设计，支持电动四向调节，并采用真皮包裹，两侧多功能按键可控制多媒体和驾驶辅助功能。

抬头显和倒车影像俱全，使得凯美瑞双擎在配置上也达到了新的高度，混动版标配了丰田规避碰撞辅助套装，其中包含了防碰撞安全系统、车道偏离预警系统、ACC自适应巡航系统以及AHB自动调节远光灯系统，旗舰版还带有全景影像功能，对行车安全更加有保障。

值得一提的是，凯美瑞的灯光也很有层次感，晚上开车出去，在路上是一道风景线，不花哨，但有自己的风格，关键是还很好用。

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空间和舒适度做到最优

凯美瑞前排座椅对于腰部的包裹非常出色，两侧的侧翼可以非常好地固定驾驶者的坐姿，腰部支撑调节保证了后背上半部分的贴合性。

后排座椅的贴合性非常优秀，腰部和肩部支撑到位，同时头枕位置合适，在这方面是略优于迈腾的水平。值得一提的是，后排坐垫的长度，对于身高在160CM左右的女性朋友非常适用，刚好能支撑到膝盖后部，舒适性极佳。可以说，从空间、座椅尺寸和人机工程学标定的三个标准看，凯美瑞双擎的后排舒适度在B级车里都是相当靠前的。

当然，车内的储存空间也相当大，在一台既要舒适又要驾控的B级车里，安排如此多的空间，还能做到大而好用，也是相当不容易的。

由于凯美瑞将蓄能电池布置在了座椅下方，因此后备厢的容积跟燃油版的凯美瑞基本没有区别

有一个非常宽敞的空间，在空间的灵活性和后备厢容积方面，都是一个不错的处理方式。

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操控灵活，隔音安静

凯美瑞双擎的驾控表现比已经很好的汽油版还好，方向盘手感提升不少，尤其在低速状态上，转向阻尼被调整到更小，回正力矩也有一定程度减小，这大大减轻了驾驶疲劳感，尤其是中低速驾驶时更省力。

油门就更值得表扬了，不但平顺而且没有延迟，相当线性的表现。凯美瑞双擎提供了ECO节能、NORMAL标准、SPORT运动三种驾驶模式选择，以及EV纯电模式。在电量充足、时速不超过50km/h时，都可以使用纯电模式，特别适合在市区道路驾驶；当电量不足或者需要急加速时，发动机就会立即介入，与电动机一起提供动力支持，加速感十分明显。

玩混动，丰田可谓是轻车熟路，第八代凯美瑞双擎采用新开发的THS II 混合动力系统，能输出160kW 的最大综合功率，对比2.5L+8AT车型，而百公里综合工况油耗仅为4.1L。而压缩比提升至14:1,发动机热效率提升至41%; 再加上新一代平行式E-CVT 电子无级变速箱，动力传输损耗降低了约20%,在头段加速上电机直接作用于车轮给人更直接更暴力的输出。

对于我这样的暴力开车分子来说，凯美瑞双擎这个发动机也相当过瘾，1500-3500转动力输出细腻平稳，3500转以上动力输出酣畅淋漓，甚至可以高歌猛进到6500转，在这个满大街都是涡轮的时代，太难能可贵了。

当然更可贵的是，凯美瑞混动在隔音性上更加优秀，无论前排后排都是如此，汽油版本来隔音效果就不错了，双擎让整个车更安静，得益于电机的加入，发动机运转不会导致车身共振，发动机的低频噪音彻底被隔绝了，这一点要明显优于汽油版车型。特别是，低速时底盘隔音性比雅阁优秀，悬架工作时的噪音相对比雅阁要小一些，这都让凯美瑞双擎的高级感更强。

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单独表扬一下悬挂和转向

新凯美瑞的底盘，特别是后悬相比老款变化很大，具体来说就是从前后麦弗逊悬挂换成了前麦弗逊后E型多连杆悬挂，运动技能一下就被点亮了。

在前后轴滤震一致性不错的基础上，更倾向于驾驶，前排位置滤震相当好，座椅柔软度也更好一些，这就让凯美瑞在前代“坐着舒服”的基础上，开起来也更加贴切。

在大震动的处理上，双擎版凯美瑞相比汽油版更加优秀，在过坑的时候，往往是已经过去了后排乘客才感觉到刚才有个坑，而前排的驾驶者已经提前通过支撑力更好的前悬挂，轻松处理完这个坑了。

至于转向系统，就更值得表扬了，前代凯美瑞为了舒适度，往往转向的时候要多打半圈，增加了一些操作的繁琐度，而双擎版凯美瑞的这个转向，无论是指向性，循迹性还是转向力度，都调整得刚刚好。

有人说这个转向有点“德味”，意思是说手感沉，但比之德系B级车转向时方向盘重，但是整车方向虚的那种感受，凯美瑞显然高得多，怎么说呢？更多时候，这个转向系统是没有存在感的，直线行驶时候不“贼”，不会你一动方向盘车身马上发生偏移；转向时不和你胳膊反方向较劲，动多少转多少；一旦调头的时候，角度小而准确；这种不拖泥带水又时时隐藏自己存在感的转向系统，相当显示丰田的功力。

按说，凯美瑞这种车宽达到1.84米的中级轿车，又是低重心设计，本身确实是有点宽的，但丰田把凯美瑞的A柱被设计得非常细，前车门线也在初段稍微往下弯了一点，就这么一个平常人注意不到的设计使得车辆在狭窄区域转弯时驾驶者有更好的视野，相应也就有了更多的信心。

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总结

我们大概开了一周的时候，基本都是在市区上下班高峰期驾驶，平均时速不超过40km/h,但是也加入了一些激烈的驾驶，跑了一趟郑少高速，实测的百公里油耗为5.3L。

总得看来，凯美瑞混动更加容易上手，比起汽油版，优化的方向盘和油门调校都使得凯美瑞双擎更加完善和充满高级感，和汽油版车型相比，混动版车型的性价比有大幅度提升，相比汽油版车型更好开，更安静更舒适，我个人认为，这是目前B级车市场综合产品力最强的车。